Паралельно-двійчасті мотоцикли з 270-градусним колінвалом – чому і які саме
Час від часу я бачу на форумах суперечки про те, що таке “послідовний твін” і чим він відрізняється від “паралельного твіна”. Чутки ходять, а люди роблять припущення. (Я обговорюю це нижче.)
Але те, що часто неправильно розуміють, – це 270-градусний колінчастий вал. Що це означає? Знову ж таки, люди часто передають те, що вони чули, або те, що їм сказали маркетологи. Істина лежить десь посередині.
У цьому посібнику я збираюся перейти:
- Що таке 270-градусний паралельний колінчастий вал?
- Чому варто використовувати 270-градусний кривошип, а не 360-градусний, 180-градусний або V-подібний?
- Як називаються всі мотоцикли, які мають 270-градусний колінчастий вал у форматі паралельного двійника?
Ви одержимі мотоциклами?
Ну, я і є. Ось чому я створив цей сайт – як вихід. Я люблю вчитися і ділитися тим, що може бути корисним для інших. Якщо вам подобається те, що ви тут прочитали, і ви настільки ж одержимі, як і я, ви можете дізнатися, коли я опублікував більше. (Перевірте останню версію, щоб мати уявлення про те, що ви побачите.)
По-перше, паралельний двоциліндровий двигун – це будь-який двигун з двома циліндрами, де вони мають головку блоку циліндрів. Дивіться дві вихлопні труби? Ви (майже завжди) знайшли собі паралельного двійника!
Читач Метт Кармайкл прокоментував, що деякі мотоцикли можуть мати подвійні порти, як у випадку з одноциліндровими Хонда XBR500, який все ще має два вихлопні колектори.
Немає ніякої різниці між “рядним двоциліндровим двигуном” і “паралельно-двоциліндровим двигуном”. Або інші назви, які я чув і які звучать безглуздо.
Паралельні двійники бувають з різним порядком стрільби. Існує 360-градусний кривошип, де поршні роблять рівномірні ходи, а також 180- і 270-градусні кривошипи, де все менш рівномірно, але цікавіше.
Щоб перейти до них, давайте швидко розглянемо, як працює чотиритактний двигун.
Чотиритактні двигуни (які складають левову частку ринку) мають чотири різних такти (сюрприз!) поршня. Так:
- Впуск – всмоктування повітряно-паливної суміші в циліндр, коли поршень опускається вниз
- Компресія – стискання суміші в стиснуту область, перш ніж вона вибухне від іскри
- Згоряння – свічка запалювання змушує його вибухнути! штовхає поршень вниз, і
- Вихлоп – поршень повертається назад вгору, випускаючи вихлопні гази, перш ніж всмоктувати більше палива.
Отже, в одному двигуні-циліндр двигун обертається двічі за кожний вистріл циліндра.
Але як щодо близнюка? Звичайно, вони не стріляють одночасно? Ну, вони могли б (але зазвичай не роблять).
Кривошип, що обертається на 360 градусів
Найпростіша конфігурація двоциліндрового двигуна, яку можна зрозуміти, – це 360-градусний порядок випалу.
При 360-градусному порядку роботи в паралельному здвоєному циліндрі обидва поршні рухаються вгору і вниз одночасно. Таким чином, при русі вгору один стискає, а інший випускає; при русі вниз один здійснює згоряння, а інший всмоктування. Вони стріляють по черзі.
Основними перевагами 360-градусних систем є те, що а) вони працюють більш плавно, ніж одноциліндровий двигун, і б) ви можете використовувати лише одну систему запалювання (котушку).
Отже, у 360-градусному порядку стрільби, якщо кожна буква або цифра становить 90 градусів, стрільба відбувається так: Бах, 2, 3, 4, Бах, 6, 7, 8.
Поворот кривошипа на 180 градусів
У системі стрільби на 180 градусів циліндри рухаються в протилежних напрямках.
Це означає, що коли один піднімається, інший опускається. Перший поршень згорає, коли другий здійснює стиснення, потім згорає другий поршень (через півоберту після першого), поки перший поршень вихлопує. Ця половина обороту і є так званою різницею “180 градусів”, на честь якої ця конфігурація і отримала свою назву. Тепер обидва поршні повинні знову пройти через вихлоп, впуск і стиснення – 540 градусів перед наступним.
Таким чином, порядок стрільби для 180-градусної системи стрільби виглядає наступним чином: Постріл, 2, постріл, 4, 5, 6, 7, 8.
Перевагою 180-градусної системи стрільби є те, що вона збалансована. Поршні рухаються один проти одного.
Одним з ефектів порядку стрільби на 180 градусів є те, що ви отримуєте ефект “пари, що гойдається”. Це як під час веслування – коли ви гребете то ліворуч, то праворуч, човен хитає праворуч-ліворуч. Ви відчуваєте це як вібрацію в мотоциклі. У сучасному паралельному твін, як у Kawasaki Ninja 650, інженери застосували противагу за допомогою противажного валу. Це зменшує вібрацію, але ніколи не усуває її.
Отже, на 180-градусному кривошипно-шатунному двигуні вам доведеться використовувати балансирний вал, щоб зменшити вібрацію, але він забезпечує набагато більшу плавність ходу, ніж одинарний або навіть 360-градусний двигун.
Єдина скарга, яку люди мають на добре збалансовані 180-градусні паралельні двійники – це те, що вони звучать трохи “нудно”. Частково це функція велосипеди їх можна зустріти на злегка налаштованих приміських мотоциклах, таких як японські мотоцикли з невеликим робочим об’ємом велосипеди з малим об’ємом двигуна. Але вони, безумовно, можуть звучати вогненно, як скажуть вам багато власників старих Бонневілів, які відрізали вихлопні труби.
кривошипа на 270 градусів
У 270-градусній системі стрільба відбувається між тим, що ви отримуєте у 180-градусній та 360-градусній системах. Поршні рухаються в такт, синхронно. Один поршень відстає від іншого на три чверті оберту. Система стрільби – Bang, 2, 3, Bang, 5, 6, 7, 8.
Навіщо використовувати 270-градусний колінчастий вал в паралельному двійнику?
Переваги 270-градусного порядку стрільби полягають у тому, що по суті це десь між 180 і 360 градусами.
Ми не жартуємо! Він має менший первинний баланс, ніж 180-градусний двигун (погано), але меншу хитну пару (добре). Він має більший баланс, ніж 360-градусний двигун (добре), але має більше гойдалок (погано).
По-перше, найцікавіше в 270-градусному подвійному колінчастому валу – це те, що в ньому ніколи не буває поршня, який не рухається. Подивіться на зображення вище ще раз. У 360- і 180-градусних конфігураціях завжди є точка, де поршень знаходиться або в ВМТ, або в МДП, і, таким чином, повинен почати рух у зворотному напрямку.
Yamaha називає ефект безперервної роботи двигуна “зняттям інерційного моменту”. Вони називають це особливістю всіх своїх двигунів “crossplane concept”, починаючи з рядного 4-го циліндра Yamaha R1 (з 2009 року і далі).
По-друге, багато досліджень клієнтів, проведених компаніями (а також анекдотичні свідчення мотоциклістів), показують, що вібрації, які створюються конфігурацією 270 градусів, дійсно… приємні. Людям подобається чистий ефект злегка грудкуватого звуку, хоча ви можете змусити звучати майже будь-який двигун цікаво (і це досить суб’єктивно в будь-якому випадку).
За словами інженерів Triumph, вони враховували естетику 270-градусного двигуна, але також розглянули кілька інженерних переваг. У двигунах будь-якого типу існують вібрації, які викликані силами, що діють на них. Існують первинні сили, які виникають один раз за оберт, і вторинні, які виникають двічі за оберт.
Інженерам доводиться використовувати противаги, щоб зменшити вібрації двигуна. У більшості паралельних двійників (всіх сучасних) є противаги, щоб позбутися вібрацій.
Ці сили можуть створювати вібрації, якщо вони не збалансовані. Інженери використовують первинні балансирні вали для врівноваження первинних сил, а також гойдалкову пару, яку можна залишити, якщо не використовувати балансирний вал або використовувати тільки один балансирний вал.
Тепер, щоб збалансувати вторинні зворотно-поступальні сили. За винятком … у 270-градусному розташуванні кривошипа немає жодного. Вторинні зворотно-поступальні сили компенсують одна одну. Це магія постійного руху.
Нарешті, у вас може виникнути питання: “Так чому б не зробити все це, але в L-образному двигуні, як у Ducati?”?” З трьох причин (які я можу придумати)
- Паралельний твін охолоджується легше. Важко охолоджувати задній циліндр в Ducati або будь-якому V-подібному мотоциклі, особливо якщо вони з повітряним охолодженням.
- Паралельний двійник легший. Є лише одна головка блоку циліндрів.
- Паралельний двійник легше обслуговувати. У більшості сучасних мотоциклів це означає лише одну головку блоку циліндрів або, принаймні, схожий доступ до обох.
По суті, пишучи це, я думаю, що мені буде важко коли-небудь знову купити мотоцикл, який не є паралельним близнюком. (Але я маю пристрасть до Ducatis…)
Honda XR650L
The Honda XR650L – основна модель в лінійці двоциліндрових спортивних мотоциклів Honda. Це модель, яку ви очікуєте почути в будь-якій дискусії, коли говорите про здвоєний спорт.
Це досить простий 644-кубовий одноциліндровий “молот”, робоча конячка, яка виконує свою роботу і робить її добре. Він має більш ніж 30-річну історію, оскільки вперше був випущений у 1992 році. Не так багато мотоциклів, які служать так довго, а ті, що є, до біса хороші.
Для останньої моделі мало що змінилося, крім свіжої нової схеми фарбування, що киває на спадщину XR.
На довгому чорному сидінні з м’якою підкладкою достатньо місця для багажу або для перевезення пасажира. Довгий хід підвіски виконує роботу так само добре, як і будь-який трейловий велосипед, і однаково добре підходить для поїздок по місту.
Сталева рама досить міцна і міцна, щоб витримати все, що може кинути в неї їзда по бездоріжжю.
Двигун забезпечує достатню потужність для будь-яких обставин, в яких ви можете опинитися на велосипеді, це універсальний двигун з достатньою потужністю у всіх потрібних сферах, щоб полегшити роботу.
Простіше кажучи, XR650L – це еталон дійсно хорошого надійного двомісного мотоцикла велосипеди. Найбільший комплімент для XR полягає в тому, що через 30 років його все ще використовують як велосипед, на який варто звернути увагу, якщо ви шукаєте подвійний спорт.
Технічні характеристики
- MSRP – 6,999
- 644-кубовий одноциліндровий двигун з повітряним охолодженням, сухим картером
- Висота сидіння – 34 дюйми
- Власна вага – 346 фунтів
- Максимальна потужність/крутний момент – 43.6 к.с./51.9 Нм
Honda CRF450RL
CRF450RL – це мотоцикл, який був ретельно розроблений, щоб задовольнити очікування гонщиків від сучасного мотоцикла для дуал-спорту.
Honda створила модель на базі платформи CRF450X, тому в її основі лежить справжній і потужний мотоцикл для бездоріжжя. Крім того, Honda додала лише те, що необхідно для того, щоб зробити модель легальним мотоциклом для вуличного використання.
Шасі легке, маневрене та стабільне, що є виграшною комбінацією для їзди по бездоріжжю. Підрамник був оптимізований для забезпечення жорсткості та допомагає зробити мотоцикл більш ніж придатним для перевезення інструментів та багажу.
Не тільки рама забезпечує легкість, але й паливний бак, захист для рук, легка компактна панель приладів та світлодіодні ліхтарі. Навіть акумулятор був замінений на літій-іонну батарею, що економить простір і вагу.
З точки зору продуктивності двигуна, у вас є яскравий, потужний одноциліндровий двигун, який має достатньо крутного моменту для всіх ситуацій на бездоріжжі, так само як і на вулицях ви маєте достатньо потужності, щоб йти в ногу з усім трафіком, і навіть більше.
CRF450RL – це худий, злий, агресивний мотоцикл, який уособлює собою те, що здвоєний спорт – це все про.
Він не був перевантажений електронікою, яка б висіла на узбіччі дороги, натомість він залишився простим і готовим до того, щоб гонщик міг налаштувати його відповідно до своїх потреб.
Технічні характеристики
- MSRP – 9 999
- 450-кубовий одноциліндровий двигун з рідинним охолодженням
- Висота сидіння – 37.2″
- Споряджена вага – 291 фунт
- Максимальна потужність/крутний момент – 52.9к.с./48Нм
Honda CRF300L RALLY
У 2021 році Honda Honda оновила свої популярні моделі CRF250L та CRF250 Rally, збільшивши об’єм двигуна до 300 куб.см, і, як і менші версії, обидва мотоцикли є чудовими у своєму роді.
На відміну від XR650L та CFR450RL, обидві ці 300-кубові моделі доступні у Великобританії та США.
CRF300L Rally більше пристосований для гонщиків, які хочуть піти трохи далі; він зачіпає сегмент пригодницьких мотоциклів з деякими своїми особливостями.
Варто лише поглянути на CRF300L Rally, і ви одразу побачите натяк на ралі-рейд “Дакар” велосипеди. Кузов допомагає захистити гонщика від негоди, і це в поєднанні з великим лобовим склом, яке виявляється корисним як на дорозі, так і на бездоріжжі.
Rally оснащений довгим сидінням у стилі мотокросу, що забезпечує комфорт під час їзди протягом усього дня, оскільки ви можете пересуватися за потребою.
На велосипеді достатньо місця для того, щоб завантажити все необхідне для поїздки на вихідні або повсякденних справ на роботу, для цього він оснащений спеціальними вантажними гачками.
The dual фари майже змушують велосипед виглядати так, ніби лобове скло одягнене в окуляри, і для спортивної машини двоциліндровий спортивної машини це досить прохолодна точка стилю.
Rally має трохи меншу висоту сидіння для зручності використання, ніж стандартний CRF300L, і важить трохи більше через додаткові елементи, такі як кузов та лобове скло.
Технічні характеристики
- MSRP – 6 099/ £ 6 499
- 286-кубовий одноциліндровий з рідинним охолодженням
- Висота сидіння – 35.2″
- Споряджена вага – 331 фунт
- Максимальна потужність/крутний момент – 27 к.с./26.6Нм
Характеристики нового 990 Twin від KTM
Давайте подивимось на еволюцію двигуна в таблиці Duke: У 790 Duke двигун видавав 95 кінських сил. The 890 Duke побачив колосальний приріст у 26 к.с., при цьому доступний 121 к.с. Завдяки подальшому стрибку на 100 куб.см до приблизно. 990 куб.см, проте не варто очікувати, що він зможе додати ще 26 к.с. швидше за все, складе 20 к.с., або навіть менше.
Слід зазначити, що 790 Дюк був налаштований відповідно до європейських норм на 48 к.с. (максимальна вихідна потужність не може перевищувати 95 к.с.). До цього він все ще розвивав 105 к.с., що робить збільшення потужності на 26 к.с. перспективним на рівні 16 к.с.
Майбутнє Duke може розвивати близько 140 к.с., хоча наразі це лише припущення, і нам доведеться дочекатися остаточних даних від KTM.
Які моделі KTM 990 з’являться?
На фотографіях видно, що кріплення двигуна розташовані в тих самих місцях, що й раніше. Отже, теоретично, цей двигун можна було б також використовувати у всіх моделях, які зараз оснащені 890-кубовим двійником. Двигун, ймовірно, матиме довший хід поршня, але необхідна вища конструкція, очевидно, була компенсована нижчою головкою блоку циліндрів і нижчим масляним піддоном.
Ви можете розраховувати на 990 к.с Duke, 990 Adventure та абсолютно новий RC 990.
Значні зміни в двигуні
Незважаючи на те, що оригінальна конструкція та розміри були збережені, двигун зазнав значних змін. Новими є головка блоку циліндрів, корпус, масляний піддон, а також були змінені кришки.
Масляний піддон не тільки став нижчим, але й змістився вбік, звільнивши місце для каталізатора та вихлопної системи. Масляний радіатор також став більшим, що є ознакою додаткової потужності.
Звичайно, наразі ми можемо лише здогадуватися, як це вплине на внутрішню частину двигуна.
Коли з’являться нові 990-кубові моделі KTM?
Очікується, що KTM представить двигун і оголосить всі дані про нього в цьому році. Очікується, що нові моделі, оснащені 990-кубовим двигуном Twin, з’являться у 2024 році.
- Amazon Prime Video (відео на замовлення)
- Мартін Гендерсон, Айс Кьюб, Монет Мазур (актори)
- Джозеф Кан (режисер). Метт Джонсон (письменник). Ніл Х. Моріц (продюсер)
- Рейтинг аудиторії: Freigegeben ab 16 Jahren
Останнє оновлення 2023-08-02 / Партнерські посилання / Зображення Amazon Product Advertising API
Одноциліндровий vs паралельний двоциліндровий – що краще?
Ударні двигуни більш енергійні, але здвоєні циліндри працюють більш плавно. Що ви повинні отримати?
Мартін Асунсьон 17 березня 2021 року
Вибір між платформами двигунів може бути трохи заплутаним. Зрештою, одноциліндрові та паралельно-двійчасті мотоцикли з подібним робочим об’ємом часто мають дуже схожу потужність, комплектацію, характеристики та інтервали між технічним обслуговуванням. Отже, яка різниця між вибором одноциліндрового двигуна та паралельно-двійникового чи навпаки?? Ну, крім звуку цих двигунів, інші фундаментальні відмінності можуть значно вплинути на ваш досвід їзди.
Найбільш очевидною відмінністю між цими двигунами є той факт, що паралельні двійники мають додатковий циліндр над ударним механізмом. Однак додавання додаткового циліндра означає, що в мотоцикл потрібно внести кілька фундаментальних змін. По-перше, це вага – оскільки двигун має не один, а два циліндри, вага двигуна значно більша на паралельному двійнику. По-друге, дещо відрізняється і подача потужності: одноциліндрові двигуни трохи агресивніші та більш грубі, тоді як паралельні двоциліндрові двигуни, як правило, більш слухняні та плавніші, коли передають потужність на землю.
Нарешті, довгострокові завдання з технічного обслуговування також будуть великою різницею між цими двома. З паралельними двійниками складніше працювати, якщо двигун доводиться розбирати, але, як правило, вони служать довше, ніж одноциліндрові, через відносно низьку вихідну потужність на один циліндр циліндр. З іншого боку, одноциліндрові двигуни набагато простіші в обслуговуванні, але можуть агресивніше нагріватися і, як правило, потребують коротших інтервалів заміни оливи. Обидва типи двигунів мають свої плюси і мінуси – ось більш детальний огляд кожного з них.
Спорідненість:
Одноциліндровий – за і проти
Однією з головних причин, чому люди обирають одноциліндрові двигуни, а не паралельно-двійчасті, є потужність. Відомо, що одноциліндрові двигуни, які найчастіше порівнюються з аналогічними за розміром двигунами, є більш грубими та агресивними порівняно з аналогічними за розміром паралельно-двійниковими аналогами, оскільки вони виробляють велику кількість крутного моменту та корисної потужності з низьких обертів через конструкцію двигуна з великим діаметром отвору та ходом поршня. Результатом цього буде щасливий та енергійний двигун, який може відчувати себе неймовірно швидким та енергійним на дорозі.
Крім того, одноциліндрові двигуни легкі та відносно прості в обслуговуванні, оскільки для складання двигуна потрібно менше деталей. Заміна деталей двигуна буде легкою завдяки простоті розбирання двигуна на частини. Однак, оскільки одноциліндрові двигуни, як відомо, сильно вібрують, інтервали для регулювання фаз газорозподілу та зазорів можуть бути дещо коротшими порівняно з багатоциліндровими-циліндр аналоги.
Одноциліндрові двигуни мають й інші недоліки. З одного боку, потужність таких двигунів обмежена – вони видають хорошу потужність на низьких обертах, але можуть швидко зменшуватися, коли обороти зростають. Крім того, надзвичайно важко знайти одноциліндрові двигуни з великим робочим об’ємом. У міру збільшення робочого об’єму все менше і менше одноциліндрових двигунів залишаються доступними через складність конструкції та інженерних рішень, необхідних для підтримки масивного одноциліндрового двигуна-циліндр двигун безпечно обертається. Як такі, одноциліндрові-циліндр двигуни здебільшого використовуються там, де потужність і корисність при низьких обертах є пріоритетними, наприклад, для їзди по бездоріжжю або поїздок на роботу.
Пов’язано:
Паралельний двійник – плюси і мінуси
Двоциліндрові двигуни часто розглядаються як модернізація одноциліндрових. Зрештою, більше може бути краще – і в деяких випадках для паралельно-двійного двигуна це дійсно так. Паралельні двійники працюють набагато плавніше, ніж одинарні циліндри. Коли один поршень під час згоряння виштовхується вниз, інший спрямовується вгору, і обидва врівноважують вібрації один одного. Крім того, звук паралельного двійника також може бути перевагою для деяких мотоциклістів. Завдяки роботі двох поршнів, виразний звук паралельно-двійникового двигуна може легко додати задоволення від денної прогулянки.
Паралельно-двійникові двигуни також здатні розвивати більшу пікову потужність. Оскільки два маленьких поршня працюють пліч-о-пліч, потужність на низьких обертах приноситься в жертву набагато кращій піковій потужності, яка досягається на високих обертах. Ось чому Yamaha R3 може розвивати 42 к.с. при 10 750 об/хв, в той час як BMW G 310 R – 33.6 к.с. при 9 500 об/хв. Паралельні двійники найбільш ефективні при швидкому обертанні, що робить їх чудовим вибором для любителів високих обертів і тих, хто не проводить занадто багато часу в ситуаціях “стоп-енд-гоу”.
Паралельні двійники, однак, мають свої недоліки. По-перше, паралельно-двійниковий двигун важчий за одноциліндровий через додаткові деталі двигуна, необхідні для створення двоциліндрового двигуна. Таким чином, деякі двійники, порівняно з одноциліндровими двигунами аналогічного розміру, часто є трохи важчими і іноді можуть здаватися більш млявими. Двоциліндрові двигуни також часто коштують дорожче, ніж одноциліндрові, знову ж таки через складність побудови двигуна з двома циліндрами. Нарешті, паралельно-двійникові двигуни можуть відчувати себе млявими при їзді по місту через трафік з зупинками і переїздами. Вони почуватимуться менш енергійними, а іноді й дуже млявими, якщо їх поставити поруч з одинарним балоном аналогічного розміру.
Заключні думки
Найбільша різниця між одноциліндровим і двоциліндровим мотоциклом, безумовно, полягає в потужності та вазі. Обидва ці фактори суттєво впливають на ходові характеристики мотоцикла. Одноциліндрові – мляві на високих обертах, але дуже агресивні та енергійні на низьких, що робить їх ідеальними для адреналінових низькошвидкісних поїздок. Паралельні двійники, з іншого боку, слухняні та мляві на низьких обертах, але плавні та енергійні на високих обертах, що робить ці двигуни чудовими для проходження поворотів та їзди по шосе.
Ігрове поле для всіх інших важливих атрибутів майже однакове. Між одноциліндровими та паралельно-двійниковими двигунами однакового розміру ціна, характеристики, довговічність та обслуговування часто схожі. Тому гонщики, які обирають між цими двома платформами двигунів, отримають велику користь, якщо подумають про те, який стиль їзди буде найбільш приємним. Чи буде це приплив потужності на високих обертах двоциліндрового двигуна або пробивна сила одноциліндрового на низьких обертах? Якщо ви шукаєте особливий стиль їзди, вибір правильної платформи принесе вам дивіденди за кожну наступну поїздку.